Facility Management and Services 011

31 MOVILIDAD SMART City calidad de aire, este descenso debe- ría ser de más de un 20%. Otras me- didas, como la penalización del uso del coche -mediante la supresión del aparcamiento libre, por ejemplo-, o la existencia de una red de transpor- te público eficiente, eficaz, accesible e asequible, deben contribuir a la re- ducción del número de vehículos pri- vados circulantes. En Barcelona está en marcha la implementación de la denominada Red Ortogonal de au- tobuses, que supone una mejora sus- tancial en la gestión de los trayectos de estos vehículos públicos. Es pre- cisamente esta red la que dibuja el mapa de las futuras supermanzanas de la ciudad. Y es que, en el caso de la ciudad condal, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2013-2018, apro- bado en plenario en mayo de 2015, contempla ya la distribución de la ciu- dad en base a supermanzanas. Es importante tener en cuenta que una planificación inteligente de las ciudades, en la era de la informa- ción, pasa sí o sí por el Urbanismo Ecosistémico, cuyos objetivos asegu- ran ciudades el máximo de sosteni- bles, eficientes, complejas, densas en conocimiento, justas… La superman- zana es el principal instrumento, la célula mínima urbana, que integra y maximiza los principios y objetivos de este urbanismo. dad de Barcelona -, puede aplicarse a cualquier ciudad sin importar la distri- bución de sus calles, porque, como se ha comentado, son las vías básicas las que dibujan su forma. Sí que es cierto que en el caso de un tejido cuadricu- lar, en los cruces de las calles, gracias al sistema de bucles, es posible recu- perar espacios que pueden convertir- se en nuevas plazas. Su adaptabilidad a cualquier tejido las convierte en un proyecto de reciclaje urbano que no requiere del derribo de ningún edifi- cio. Además, una primera fase de im- plantación, en la que lo que se reor- ganiza son los flujos de movilidad, es posible hacerla únicamente con seña- les verticales y pintura en el suelo. Se trata, por tanto, de un ambicioso pro- yecto de ciudad que resulta económi- co para todo cuanto implica. Y ¿qué gestión hay más inteligente que la que no requiere de excesivas inversiones económicas? Para que la reestructuración de la ciudad en supermanzanas mantenga el nivel de servicio actual de la ciu- dad, es decir, que no implique una mayor congestión circulatoria, es precisa una reducción del volumen de tráfico. En el caso de Barcelona sería en torno a un 13%. Parece mu- cho, pero no lo es tanto si tenemos en cuenta que para cumplir con las regulaciones europeas en cuanto a la propuesta de supermanzanas es para todos los barrios de una ciudad, mejorando la calidad de todos, inci- diendo en la equidad. Una supermanzana es una célula urbana de unos 400 x 400 metros que viene definida por las vías de su periferia. Dichas vías, denomina- das básicas, son las que deben asegu- rar la funcionalidad de la ciudad, inte- grando las diferentes redes de trans- porte de superficie: carriles bici, au- tobús y coches. Las vías interiores de la supermanzana, las llamadas inter- vías, cuentan con una serie de restric- ciones para la circulación que permi- ten pacificar dicho espacio y que en él se puedan dar los diferentes usos antes mencionados. Una serie de bu- cles permiten que se pueda acceder a todas las fachadas interiores, a la vez que impiden que los vehículos pue- dan atravesar la supermanzana. De este modo, sólo tiene sentido circu- lar en su interior si está en el punto de origen o en el de destino. En las in- tervías, la prioridad es de peatones y ciclistas (siempre adaptando su velo- cidad a la de los peatones), mientras que los vehículos tienen la velocidad limitada a 10 km/h. Si bien es cierto que una super- manzana se adapta perfectamente a un tejido ortogonal de tipo Eixample -como el que predomina en la ciu-